文｜赵焱
编辑｜张宇喆
出品｜有驾报道
年1月份，常年稳居国内汽车销量榜前列的日系车企，集体“哑火”。丰田在华销量同比下滑23.5%、本田和日产在华更是分别大跌，跌幅56.2%和64.4%。
在自主品牌爆发的背景之下，三大日系品牌正在中国市场逐步走下神坛，日产则是其中下坡路走得最快的一位。
2月6日，日产中国官方发布年1月销量数据。数据显示，该公司当月销售乘用车和轻型商用车约4.8万辆。同比下滑64.4%。其中，日产乘用车（包括日产、启辰和英菲尼迪）总计销量接近4.6万辆，同比下滑59.02%；轻型商用车板块（郑州日产）销量辆。
由于今年春节在1月份，因此日产汽车在中国区销量大跌的情况也在意料之中。然而，下滑幅度超过6成，对于一家汽车制造商来说仍然显得过于夸张。
日产中国公布的销量数据显示，该公司销量下滑并不是从年才开始，年，日产汽车中国区含乘用车（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）和轻型商用车（包括东风汽车股份有限公司1-9月销量和郑州日产）两大事业板块在内的累计销量为.5万辆。
除了销量过百万，东风日产，在年还迎来了新的历史性时刻。12月11日，东风日产完成了成立以来的第万辆的新车销售。从年的第一辆整车下线至今，能达到这个销量的车企屈指可数。这一成绩足以证明它在国内市场的强大。
肯定有不少人会说“日产的年销量可是百万级的，凭什么说它衰落？”。确实，如果只看年销量，日产绝对称得上行业老大，但判别一个企业的发展走势不是看某一个点，而是要通过长期的数据分析。
别看年销量持续在百万以上，并且已经卖出了万辆。但从年开始，日产汽车在中国区的销量已经持续4年出现下滑。这对于日产来说绝对不是一个好消息。
曾经，日产还是技术的狂热信徒。从RB系列发动机的威风凛凛到VQ系列发动机的无与伦比，日产借发动技术的强大成就了众多经典车型。从顶级越野车途乐，到高端轿车公爵，再到战神GTR，日产用了20年时间将“技术日产”的标签深深刻在消费者心中。
年，日产汽车公司在华设立北京办事处，正式开启中国大陆市场的业务。年，日产首家在华整车合资公司郑州日产汽车有限公司成立。年，郑州日产成功导入日产d22系列皮卡，并且在国内大批量生产，并在当年获得了不错的市场反响。
除郑州日产外，像东风汽车、京安云豹、广州武田也获得了日产汽车的技术支持。时隔一年，这三家公司合资成立了风神汽车有限公司，也就是东风日产的前身，开始生产风神蓝鸟。
年底，成立不久的风神汽车有限公司就迎来了2万辆汽车的下线。年，该公司推出的第三代产品——NISSAN新蓝鸟，连续登上中国2升以上排量中高档轿车月销量冠军的宝座。
出色的业绩，为后来日产与东风的合作奠定了基础。年，东风与日产合资的东风汽车有限公司正式成立。同年6月份，该公司旗下第一款新车——阳光轿车在广州下线。
年下半年后，中国汽车市场进入负增长阶段。面对如此困境，东风日产仍能稳住销量，并创造了在华销量的巅峰。全年销量.4万辆，同比增长2.9%，一举超越丰田中国，夺得日系品牌年度销量冠军。
那段时间，日产在华拥有一群忠实的粉丝。不少“技术控”都很迷恋日产。只是曾经有多辉煌，后面就会显得有多落寞。
从年开始，日产的年度销量就开始不断下滑，日子也就没那么好过了。当年，日产在中国区累计销量微跌至.7万辆，年则为.67万辆，年为.15万辆。
年，日产在华累计销量更是仅为.5万辆。虽然同样达到百万辆级别，但同比下滑幅度高达22.1%，其中乘用车业务东风日产（包括日产/启辰/英菲尼迪品牌）累计销量为89.79万辆，同比下滑20.9%。
纵观近几年的在华销量，同样是三巨头之一的本田，年年小幅度波动，跌涨差距不大；丰田则是在最近几年内保持稳中有升的态势。只有日产从年就已经开始走下坡路。
几个月的销量递减，不能排除外界因素的影响，但连续几年的衰退，绝对是一个品牌的拐点。渐渐地，曾经“技术的日产、营销的丰田、进取的本田”的说法已鲜有人再提及。这也映照出日产的忧虑与无奈。
主销车型都卖不动，还拿什么谈销量？东风日产的没落，首先离不开三缸奇骏的横空出世，不仅葬送了奇骏的好口碑，也让东风日产的品牌每况愈下。
目前在售的全新一代奇骏是年7月份上市的，售价区间17.99-26.29万元。只看价格，也算合理，在以往消费者心中绝对是可以接受的。但这款新车将上一代车型的四缸发动机改为三缸，却仍给出了四缸机的价格。这是很多消费者内心无法迈过去的一道坎。
于是全新一代奇骏上市之后，日产也迎来了它的黑暗时刻。年，奇骏车型在华总销量仅7.1万辆，同比大跌近六成。这7万辆里还有将近80%是老款奇骏贡献的。到了年，奇骏的销量更是下滑至2.8万辆，仅为年总销量的16%。更严重的是，这2.8万辆的销量，并不都是新奇骏贡献的，还包括上一代车型更名后的奇骏·荣耀。
其实，奇骏的失败在很多人意料之中。毕竟三缸机口号打出之后，它的命运就已经被改写。即便日产花再多的钱去研发技术，国内消费者对于三缸机的态度却很难短期内改变。现在的奇骏有种王者走向没落的悲壮之感。“技术日产”仿佛坑惨了奇骏。
没了“老大哥”的通力协作，轩逸成为了日产唯一的热销车型。数据显示，年，轿车排行榜中，轩逸以42万辆的成绩问鼎冠军。虽然在比亚迪、大众等品牌夹击下保住了第一的位置，但却同比下滑18%。
更重要的是，像轩逸这种合资品牌车型，配置低的可怜。在同价位自主品牌车型上，无论是舒适性配置还是安全性配置，都要甩轩逸“几条街”。目前，轩逸在销量上也已经出现疲态。这很可能只是个开始，随着自主品牌的崛起，轩逸这种没有太多特色的合资车型，市场份额将会被逐渐瓜分。
作为“日系三剑客”中的天籁，年的销售业绩也不理想。从榜单中来看，丰田凯美瑞以24万辆的销量成为年度中型车销冠，领先本田雅阁和日产天籁。本田雅阁销量为22万辆，排名第二，与凯美瑞仅相差2万辆左右，两者竞争十分激烈。日产天籁的同期销量仅14万辆，跌出榜单前五，甚至被帕萨特、迈腾和宝马3系赶超。
很显然，此时的天籁已经不能归属到细分市场的第一梯队了。持续疲软的走势，让它与雅阁和凯美瑞逐渐拉开距离，即便是中期改款车型上市之后也未能扭转局面。值得注意的是，目前凯美瑞和雅阁两款车型都是在年就已经完成了中期改款，而改款天籁则等到了去年9月份才上市，产品更新迭代的速度就已经掉队了。
日产销量严重下滑的另一个原因绝对不容忽视，就是在中国市场电动化进程跟不上时代的步伐。
年，马斯克还在为特斯拉上市忙的焦头烂额的时候，日产便推出了首款电动小车聆风LEAF。它的上市，在北美刮起了一股旋风，一举盖过了贴着环保标签，走混动路线的普锐斯，成为全球首款总销量超过40万辆的纯电动汽车市场头名。
早在年，聆风就以全进口方式进入中国市场。可惜北美市场的成功并没有被复制到中国市场。彼时，日产聆风的产品力并不差，只是来的太早。毕竟，当年中国纯电动车产量也仅为台，聆风的败局是板上钉钉的事。
直到年，日产借助东风启辰推进国产化车型启辰晨风。然而，由于售价过高，以及品牌力弱的原因，最终以失败告终。无论是日产聆风，还是启辰晨风，都起了个大早赶了个晚集。
年9月份，被日产寄予厚望的纯电SUV车型ARIYA艾睿雅正式上市，官方指导价28.54万～34.28万元。上市之初，东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司总经理山口武表示，对ARIYA艾睿雅充满信心，称日产再次迎来创新洗礼时刻，ARIYA艾睿雅将会是最适合中国消费者的产品。
结果中国消费者并不买单。年10-12月，ARIYA艾睿雅销量分别只有辆、辆、辆。ARIYA艾睿雅起步的艰难，在于定价太高。同级别的大众ID.4CROZZ和ID.4X起售价才19.39万元。显然，日产脱离实际定价导致ARIYA艾睿雅卖不动。
不过，ARIYA艾睿雅上市时间还短，具有一定的缓冲阶段，后续表现还需要持续观察。同时，官方针对该车型也提出了多条补贴政策，通过变相降价，获取销量。
除了纯电动车型以外，日产还推出了搭载e-POWER的轩逸电驱版车型。该车年的销量也不温不火，月均也就-辆。e-POWER本是日产与丰田THS、本田i-MMD相抗衡的油电混动技术。但两田的混动车型早在6、7年前就已进入中国市场销售，而日产e-POWER的首款车型却直到年11月才在华上市。当竞品在华逐渐打开知名度的时候，日产却还在“磨洋工”，最终丧失了先发优势。
亡羊补牢，未为晚也。销量的暴跌，至少能让日产更清楚自己在国内的现状。
“日产愿景”中明确提到电动转型计划：在未来5年内将投资2万亿日元，加快推进电驱化布局和技术创新。还将中国作为最重要的市场，到财年电驱化车型销量将占车型总销量的40%以上。
有驾希望，日产的这些愿景并不止于PPT。扭转在华销量持续下滑的颓势，对于这家曾经的日本巨头来说已刻不容缓。