乘着新能源的东风，蔚来、理想、小鹏交付量不断创出新高；比亚迪月销攻破11万辆大关；丰田、本田更是凭借早期入局混动的优势及技术实力，在中国市场风生水起；而同样作为日系品牌的东风日产，就没有那么幸运了。
不仅没有乘上新能源的东风，起了个大早，赶了个晚集，现在的东风日产，在传统汽车领域，也开始走低，让人担忧这个19年的合资车企，会走向何方。
根据东风集团公布销量数据显示，今年1-5月，东风集团股份累计销量为99.32万辆，同比下滑16.68%。其中，东风日产销量（含启辰，下同）仅为37.29万辆，同比下滑14.07%；与此同时，东风日产对东风集团股份的销量贡献也出现了明显下滑。面对多重内外挑战，东风日产对东风集团股份的销量贡献占比，已经降至近五年以来最低值。年至今，东风日产对东风集团股份的销量贡献占比分别为38.09%、42.2%、43.55%、41.82%、38.45%和37.55%（今年1~5月）。
令人担忧的是，东风日产销量也连续五年出现下滑，曾经日系车的标杆，为何开始走下坡路？
核心产品销量大减
提到东风日产，轩逸是无法绕开的。因为就是这样一款A级轿车，能够为东风日产贡献近半壁江山的销量数据。可该车销量已呈现出明显的下滑趋势（当然，不能说与疫情毫无关系）。
乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）公布数据显示，今年前5个月，轩逸累计销量仅为16.15万辆，同比下滑23.03%，月均销量3.23万辆。
要知道，即便是疫情对东风日产影响最严重的年，其月均销量还实现了4.5万辆的水平。年，轩逸销量达到51万辆。但今年5月，轩逸销量跌幅已超过三成。
此外，轩逸在轿车市场中的地位，也是颤颤巍巍，已经无法稳坐国内轿车市场第一的头把交椅，今年3月，其排名更是跌至第三。面对国内新能源汽车抢夺A级市场和出行领域，以及更强的品牌开始下探，轩逸的舒适区变成了红海，怎能不让东风日产份额缩减。
最简单的例子就是，以前人们认为轩逸省油且舒适，但现在国内混动和纯电产品在节油和舒适性上，都不比轩逸差。比亚迪的秦，吉利的星瑞、帝豪L混动、长安UNI-V等，要空间有空间，要节油能节油，且舒适性也不比“沙发厂”差多少。
因此，当网约车越来越多的变成绿牌车，东风日产会变得更难受。
事实上，除了轩逸，东风日产也并非没有可以“抗事儿”的车型。
比如奇骏，在过去几年，奇骏也曾是中国SUV市场中排得上名的车型，且常年游弋于中国SUV的TOP10榜单，销量过万算是及格，月销破2万更是家常便饭。然而，在中国SUV榜单中，第一页已经再也看不到奇骏了。自从搭载三缸机之后，奇骏不仅与“万辆俱乐部”完全没有了关系，如今月均销量更是跌至了千辆水平。
乘联会数据显示，今年1-5月，奇骏累计销量仅为辆，同比大跌89.37%。虽然重新复产老奇骏，但似乎消费者也不买账。看来即便是非常善于营销的东风日产，也有些英雄无用武之地的凄凉。
不过，笔者认为，被踢出万辆俱乐部，除了三缸的因素，换代奇骏与中国品牌差距越来越大的内饰和智能化水平，以及后者的迅猛发展，可能也是重要因素之一。
“角色队员”不给力
现阶段，东风日产只剩下逍客和天籁还能撑一下门面，但同样正遭受很大挑战。
逍客销量表现虽然跟轩逸无法相提并论，但也是月销万辆的存在。今年1月，其销量还一度突破2万辆。不过，到了4、5月，逍客销量跌出辆大关。1-5月，该车累计销量为5.92万辆，同比下滑10.28%。
相比之下，天籁在与雅阁、凯美瑞的竞争中，已经失去了踪影。至于楼兰、劲客、蓝鸟，几乎没有什么存在感。
当然，作为国际汽车巨头，日产显然不会在产品层面认输，去年年底，东风日产发布了ZeroEmission日产纯电和e-POWER两大电驱技术，并推出了东风日产e-POWER中国首款车型。
作为将燃油、电池结合的增程式电动技术，东风日产对e-POWER这款车寄予了厚望。搭载e-POWER的汽车，自年在日本上市以来，累计销售超50万辆。尽管在日本市场颇受欢迎，但中国市场对e-POWER似乎并不买账。
乘联会数据显示，今年1-5月，e-POWER的累计销量仅为辆，月均销仅辆水平，且3-5月销量均在千辆水平。
不难发现，东风日产的新能源汽车，很难与中国本土的产品相抗衡。当然不仅仅是日产，大众在中国新能源市场也很难重拾昔日的地位。
6月18日，东风日产旗下纯电紧凑型SUV——Ariya开启盲订，但这款电动车能否被消费者和市场接受，扭转日产在中国新能源市场的弱势局面，还有待验证。低估中国消费者对三缸机的敌意，产品战略失误；过度依赖轩逸一款A级车，幻想在红海中永生；品牌升级与销量不断地妥协。一旦面临市场下行、需求萎缩，消费者可能就会很快抛弃弱势品牌。
那么，除了产品层面，你认为东风日产还存在哪些问题需要解决？我们下期见。
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