在中国，日产和东风汽车集团共同经营合资公司「东风日产」，在湖北省和河南省等地区设有八家整车生产工厂，主要经营日产、英菲尼迪、启辰三大品牌。
年，日产的中国销售量达到万辆，一度是日系汽车品牌中的领头羊。风光不再。3月8日，日产中国对外公布2月中国区销售业绩。数据显示，2月日产乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的销量为辆，同比下滑30.1%，其中东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为辆，同比下滑31.4%。年只是延续了去年的跌势，日产去年在中国的产量同比减少了24%，下降到79.3万辆——14年来首次跌破万辆。目前，日产的在售车型包括轩逸、天籁、奇骏、逍客、途达、劲客、楼兰等车型，销量支撑是轩逸。作为A级轿车的强有力竞争者，轩逸2月销量为辆，是东风日产旗下唯一销量过万的车型。轩逸，年时以蓝鸟之名诞生，是日产历史上生产周期最长、累计生产数量最多的车系。在战后复苏的日本，蓝鸟迅速成为市场上的热销车型之一，和丰田的皇冠和花冠系列一起，成为日本汽车进军美国市场的主力。经过14次换代，凭借宽敞的空间和节油的优势，轩逸逐渐成为东风日产的销售主力。年，轩逸的年销量达到42万辆，占到东风日产全年总销量的一半以上，也是-年，连续四年的燃油车销售冠军。然而，这一成就仅限于燃油车领域，但范围包括新能源汽车，比亚迪的秦PLUS去年已经超越了轩逸。2月份，秦PLUS以辆的销售量位居轿车榜首，轩逸紧随其后。轩逸是所有日系车型在中国价格战压力下的一个缩影，其他日系汽车车型。如丰田的雷凌、卡罗拉，本田的思域、型格等，它们曾经是品牌的主力车型，但在中国市场的累计销量也相应减少。轩逸和朗逸，单月销量分别下降至辆和辆。卡罗拉的销量下降更明显，年之前，卡罗拉单月销量常常轻松突破三万辆，到了年，单月销量通常只有一万多辆，2月销量只有辆。销量下降一方面是价格战，比亚迪、吉利等厂商将价格战覆盖到10万元级别的市场，而这正是日系车最重要的销量腹地。尽管日系汽车在中国仍然拥趸众多，但销量的下降已成为不争的事实。#02不再躺赚的日系品牌和经销商们在合资日系躺赚的年代，经销商也是躺赢的生意。在中国加入WTO的同时，经销商——也就是4S店成为大众买车的首选，在这样的背景下，4S店赚钱非常容易，只要选对品牌，踏准时机，一年回本、两年净赚的故事广为流传。但在年的价格大战中，部分主机厂为了转嫁业绩压力，给4S店制定的销售目标十分不合理，还经常出现强行压库、克扣返利、捆绑采购等现象。有经销商表示被厂家逼着「割肉」，过去加价卖车、如今赔本卖车，「厂家一股脑跟着降价、压库存，导致不少4S店要亏钱卖车，你得完成厂家任务才能拿到年终返利，这个是大头，不然连‘白干一年’的机会都没有。」去年年底，一封名为「致一汽丰田经销商伙伴的一封信」的文件在互联网上流传开来。这封信的主要表达：为了缓解经销商的库存和资金压力，一汽丰田决定主动减产，减产计划持续五个月。可以说，当发动机改成了电池，玩法完全不一样了。钱越来越难赚，经销商和主机厂的关系也越来越微妙——价格战影响下，卖新车的利润越来越少，电动车的维修保养较少，售后也赚不到钱。据财经汽车统计，年，高达60%的4S店在亏损，持续的亏损直接导致不少汽车经销商被迫退网，乃至崩盘。年退网4S店为家，年退网4S店近家，年则是家，23年上半年退网数又增加了多家。在不少厂商看来，售卖新能源汽车的玩法和传统燃油车全然不同，造?新势?们重新培养了消费者认知，他们习惯了线下看?、试驾，最终在线上订?。同时，造车新势力推出了一套「销服分离」理念——新车销售采取直营模式，线下授权服务店只起到交付和售后的作用。身处年这个节点，我们见证着作为汽车产业供应链两大齿轮的经销商和主机厂，正在这场电动化浪潮中被重新洗牌。-end-参考资料：《经销商生存状况大调研（全文）迷途狂奔，经销商如何解题》，财经汽车《日产拟在中国减产30%，本田也减20%》，日经中文网